养车无忧怎么样？是否倒闭了？
2018年10月，养车无忧再一次被“卖”。
而这距离养车无忧的上一次被“卖”仅仅过去一年半的时间。2017年4月，杭州资典资产管理有限公司正式战略控股养车无忧，开始接管养车无忧。
短短时间内，接连两次被“卖”，养车无忧可谓“命途多舛”。
时间拨回到7年前。
凭借在汽车零部件配套市场沉淀的多年经验和资源，加之彼时的中国汽车后市场存有配件质量、服务价格不透明等客观现实，盖世汽车创始人陈文凯认为行业需要改变。
2012年，陈文凯正式创办养车无忧网，而其前身“17汽配网”其实早在2011年便已上线。
彼时，陈文凯将养车无忧定位成线上线下相结合的自助保养服务平台，车主根据自己的车况在线选定需要保养的项目和对应的配件，再到线下门店更换。而且，他们为车主提供一站式的汽车保养服务。
然而，有着优质资源的养车无忧，却从一开始似乎就走得并不顺畅。
01
并不差的背景
大约在2014年左右，随着O2O的兴起，汽车后市场的互联网创业公司一度如雨后春笋。
但养车无忧进入拥挤赛道似乎有着自身底气所在。
得益于盖世汽车的背景以及陈文凯的行业沉淀，陈文凯的设想是借此背景给用户提供两方面的价值：一是凭借盖世汽车网多年B2B业务的经验，挑选出具有原厂品质的产品和品牌；一是所有产品均从厂家直接采购销售到终端，提供“低价良品”。
有分析人士指出，早期的养车无忧对标的对象则是美国的Autozone。Autozone商业模式的一大特点是鼓励用户DIY，通过线上出售汽车零部件，车主自己在线下维护和保养汽车。
但中国市场本就没有DIY的土壤，甚至对车辆保养的知识都知之甚少，想要发展DIY模式无疑难于登天。
为此，养车无忧在Autozone商业模式的基础上做了符合中国实际情况的调整。
一方面，养车无忧通过打造在线智能推荐系统，让车主能在输入简单的如车型和行驶里程等参数的情况下，能够买对保养配件；另一方面则通过与各类汽车服务机构合作，负责为车主更换所购买的配件。
理想很丰满，但现实很骨感。养车无忧的这一模式走得并不顺利，甚至可谓艰辛。
据媒体报道，有业务人士曾透露，截止到2015年5月，养车无忧网的客户量始终没有迎来快速增长，每日只是停滞不前的几百单销售量。
内忧外患之下，2016年1月26日，养车无忧网在上海推出了互联网汽修服务连锁项目。
他们的想法是，养车无忧线上商城和线下汽修店形成同质配件的服务同盟，并将线下店升级成为互联网汽修店，在车辆保养时为车主提供电商价格的同质配件。
这算得上是养车无忧的靠前次转型。
彼时，陈文凯希望2016年互联网汽修品牌授权店能到4000家，而到2018年希望能有1万家互联网汽修店。
梳理起来，养车无忧的玩法，似乎和几乎同时起步于上海的途虎养车有着“高度雷同”。途虎养车的做法同样是线上销售、线下安装和服务，并在2016年从线下合作门店中选取优质门店发展成为途虎养车工场店，而途虎养车工场店和养车无忧的互联网汽修服务连锁其实有着类似的算盘和出发点。
然而，虽然养车无忧走上了和途虎养车“殊途同归”的发展模式，但大家的最终结局却迥异，当然这是后话。
02
资本的缺陷
虽然养车无忧的做法和途虎养车的似乎“雷同”，但两家其实又不太一样。
相比于养车无忧的侧重点在保养层面，途虎养车创始人陈敏当初刚创办途虎的时候，是以“卖轮胎”为主要业务。
有分析人士曾指出，相比于其他家聚焦的保养和洗车，轮胎是相对标准化化产品，在品牌选择、数据建设以及储存运输等层面的难度要比其他零配件小。而且，相较于洗车和保养等而言，轮胎业务受轮胎品牌影响更深，它的的客户粘性显然要更强。
有一种声音就认为，后市场互联网败退潮中，途虎养车的“幸免于难”或许跟他们早期的主营业务不无关系。
因此，日后养车无忧的困境，是否与其早期聚焦保养有关，我们无法断言，但从分析人士的判断而言，似乎或多或少都有一些关联。
当然，作为直接定位C端的电商平台，“以资本换用户”的做法其实是一以贯之的操作手法。
而养车无忧似乎在资本层面天生就有“缺陷”。
据公开信息显示，直到2015年5月，养车无忧才完成先锋新材6210万元的A轮融资。而此后则难有新融资消息的披露。
缺乏资本的输血和支持的养车无忧，自然在C端争夺战很难有所建树。
相较而言，途虎在融资上则要领先很多。2012年2月途虎便完成天使轮融资，而2018年9月途虎更是完成了由腾讯等领投的4.5亿美元的E轮融资。
虽然行业中不乏吐槽途虎烧钱的做法，但持续的投资人输血，让途虎能够持续以资本换用户，为其快速占领市场打下了基础。
根据易观2018年5月份报告显示，途虎养车月活跃人数达到了424.2万人，月活用户规模,是第二名月活的10倍有余。
甚至，养车无忧的融资情况要比后来者诸葛修车、淘汽档口等都差很多，虽然这些玩家到最后也多数因为资本弹药的不足而或倒闭或卖身。
原养车无忧CEO李立兵在接受《汽车服务世界》采访时就表示养车无忧早期的败因中很大部分就是资本实力。
“当时投资养车无忧的先锋新材本来计划要再投资1.4亿元，但后来因为很多原因资金注入的事情被搁浅，导致养车无忧资金链最终断裂。”
03
相同的动作，不同的结果
养车无忧在推出互联网汽修服务连锁项目时，曾有声音质疑如何保证汽修店能坚持只用同质配件。
彼时，陈文凯坦言管不了，而只能运用互联网的手段让门店遵守商业规则。
“比如滴滴，那么多司机，滴滴管得过来吗？和乘客给司机打分一样，未来消费者给汽修店打分。我们希望通过这种透明公开的方式，形成淘汰机制。”
但同样是聚焦线下门店的动作，有分析人士就指出，坚定不移地做线下工场店，算得上是途虎站稳脚跟的关键决策，甚至可以说，没有工场店，可能也就没有途虎的今天。
同样都是将目光转向线下，甚至两家都可能是想获得相同的战略目标，但养车无忧和途虎养车最终为何得到的是完全不同的结果？
有业内人士曾评价途虎养车工场店时表示，途虎养车工场店算是线上线下融合的店面模式。
“传统门店要么是没有跟互联网合作的，要么是帮互联网做一些安装的，但工场店是把线上线下的产品、价格以及销售方式都打通了。”
而我们或许可以据此推断，养车无忧在推出互联网汽修服务连锁项目之时，似乎更多依然是把门店当做线下安装和服务的提供者而已，而缺乏和门店共融共赢的态度。
“对门店来说，线上导流的业务其实赚不了什么钱，门店可能会想办法把导流的客户留在店内，因此双方本质上存有博弈的味道。我们接手养车无忧的时候，活跃用户有将近100万，但他的交易规模是逐步下降的，除非你的投入不断加大，引进更多新的用户。”李立兵说道。
而关于是否是在门店管控上，途虎要比养车无忧更强，导致两者最终的不同结局？李立兵则认为，所谓的控制，其实是门店对你的依赖程度。
“通俗说，平台只有给门店带来足够的好处，给门店赋能和提供帮助，门店才愿意听你的。因此，平台是否具有足够的赋能能力、提升门店业绩以及客户满意度等其实是关键。”
李立兵坦言，养车无忧和途虎养车对比起来，途虎在这些方面可能做得更好，从而导致了两者的不同命运。
“受限于资金、团队的因素，养车无忧跟途虎养车是存在一定差距。所以在那个临界点上，几乎同时起步于上海的两家企业，途虎走在了前面。站在我的角度，我们只能说钦佩对方。”
04
靠前次“卖身”的失败
再回到资金问题。养车无忧的投资方先锋新材不单没有再次注入资金，反而在2017年1月发布公告，以6210万元的价格将其所持有的养车无忧20%股权出售给收购人茅纪军。本次转让完成后，先锋新材不再持有养车无忧的股权。
有分析曾指出，在先锋新材投资之时，其实是做好了养车无忧“烧钱”的准备，而此时退出的一大原因则是竞争对手途虎已经融资到D轮、汽车超人一次性获得母公司27亿元的注资，养车无忧的前景已经越发不明朗。
也有一种声音认为，上市公司先锋新材，原先的计划是借助投资养车无忧谋求新故事和新概念，进而推动自身市值的增长，但到2017年，这样的逻辑已然难以成立，先锋新材因此选择退出。
但不论如何，至此，养车无忧似乎已经命悬一线。
时间走到2017年8月。多家媒体报道证实养车无忧网获得数千万元融资，投资方为杭州资典资产管理有限公司。这算是养车无忧靠前次被“卖”。
彼时接手的李立兵后来透露，这笔融资其实早在2017年4月就已经完成。
接手后，李立兵大刀阔斧地做出了调整，将原来B2C的模式转变成S2B2C。李立兵当时的想法是将前端维修和后端配件进行融合，用他的话说就是今天行业不断提及的“修配融合”或“修配一体化”。
“接手的时候，我们就想着布局修配一体。但是受限于团队实力和资金情况，加之在整合前端连锁时，连锁持观望态度较多，最后就变成我们独自出发。”
而在配件层面，李立兵的设想是在前端做到一定程度后，他们再跟后端合作，进而实现融合。
彼时，来自欧洲的一家全球采购联盟找到李立兵，希望能对养车无忧进行战略投资。其实，差不多的时间，国内一家机构曾有意向注资1000万，但李立兵最终选择了这家全球采购联盟。
一切似乎都朝着有利于养车无忧重生的方向前进。
或许是基于此，李立兵变得有些激进，萌生了自建汽配超市的构想。“那时我们其实有汽配超市，我们就在此基础上扩张做起了汽配。只要战略投资进来，我们的修配一体的规划是可以往前推进的。”
但是计划赶不上变化。最终，由于多重原因，欧洲方面原先承诺的战略投资最终没有兑现。而随后在2018年8月阿里、康众、汽车超人联合成立新康众以及9月份腾讯等领投途虎4.5亿美元E轮融资的背景下，李立兵选择了刹车。
“一方面是资金压力，另一方面巨头都已经出手。对我们来说，在没有找到金主的前提下，其实压力变得更大。”
至此，养车无忧的靠前次“卖身”算得上是以失败收场。
05
二次转手，前景如何
今天再去复盘过去，用李立兵的话说，当时的养车无忧并不具备修配两端同时起步的实力。或许，当时他们应该侧重于修这一端，而配这一端跟快准车服和康众形成紧密合作关系就可以。
“而且，我们当时聚焦于杭州，当时是和迈卡龙汽车服务连锁合作。但因为我们是相对松散的合作模式，虽然说我们通过招商快读把4家店扩展到24家店，但连锁运营团队没有起到应有的运营支撑作用，这使得我们很难往外走出杭州。”
此外，李立兵接手养车无忧时，养车无忧就处于极度缺钱的状态。这或许为养车无忧靠前次转手的失败埋下了隐患。据李立兵透露，接盘养车无忧时，养车无忧在烧掉将近1亿资金外，负债仍有3700万。
“养车无忧创始人陈文凯后来以捐赠的形式捐赠了2400万债务，但供应商欠款依然有将近1300万。所以我们本身以1400万资金进入，除开供应商欠款可用于操盘养车无忧的资金极为有限。”
兜兜转转，2018年10月，宁波白鹭林集团接手了养车无忧，养车无忧再次“卖身”。
虽然已经退出养车无忧，但李立兵一直关注着养车无忧和行业的发展。李立兵眼中，现在的养车无忧已经越来越扎实。
“养车无忧在宁波现在已经有6家直营店，基本都处于盈利的状态。他们计划在宁波开到50家店左右，正在一步步往前走。”
而线上板块，李立兵曾和现在的养车无忧掌舵人有过探讨。李立兵透露，养车无忧计划利用会员制社交电商做线上的拓展，并计划下月初启动。
“途虎养车和养车无忧当时起步的时候，其实都是基于O2O的玩法，但现在线上用户获取成本非常高，这种投入压力很大。现在会员制的玩法，其实是一个新机会，就是不亏钱去玩，流量粘性强同时具备裂变能力。”
按李立兵测算，2018年途虎养车的注册用户约为3000万，他们去年的保养单数约为300万单，相当于总量的1/10，但李立兵认为途虎在引流层面花的代价其实很大。
李立兵眼中，途虎已经绝对算得上是行业中的一家头部企业。
“途虎是有机会成功的。售后市场，归根结底谁能给车主提供更加便捷又有品质的汽车服务是关键点。途虎在这方面花的精力很多，效果表现得就更好。他们只要能够持续往前走，我觉得他们最后会胜出。当然这要看他们团队的追求方向以及资金实力等。”
但不论出于感情层面亦或是理性层面，李立兵同样也相信今天的养车无忧并不能算已经完了，他们同样有机会走出来。
“接手养车无忧的徐向武先生，在售后市场已经有过一次创业经历，他原先涉及过金融板块、保险等，而且都是正向盈利的状态，他在这块的经验比较多。”
写在最后：
今天我们将几乎同时起步于上海的养车无忧和途虎养车放在一起，并没有捧一家踩一家的想法。
出于好奇也好，想要追求背后的真相也罢，我们想要追问和探寻似乎“雷同”的两家公司最终的命运为什么截然不同，一家深陷“卖卖卖”，一家业已成为行业的头部企业？
是什么导致了两家的最终结局？
至少，从局中人的切身感受，资本实力、团队能力似乎是造成今天局面的“罪魁祸首”。
当然，我们也并不能在今天就为途虎养车高唱赞歌、宣称其已成功。一方面途虎已经被越来越多的行业人士认同，是不争的事实，但不断指出途虎命门的声音也不在少数。
比如，线上流量如何能钳制线下门店？有种声音就指出，后市场最大的流量入口是门店，途虎线上流量获取成本已日渐高起、很难持续。甚至，途虎自身也的确在线下做起了纯洗店，大有线下导流的味道。
再回到养车无忧，这家算得上是后市场老牌的互联网企业，在经历了“卖卖卖”后，他的最终命运又会是如何？汽车服务世界将会持续关注新养车无忧的走向和动态。
